Été Meurtrier, Volkswagen, 100000 salariés sous le Carreau alors que l'E-fuel à 0,47 euro le litre est possible

 

Super victoire de la décarbonation des inquisiteurs de l’Internationale mondialiste, Volkswagen va fermer quatre sites en Allemagne et supprimer 50 000 emplois directs.

Autant de futurs junkies peuplant des zones de sinistrose, qui n’iront plus faire de ski en Autriche.

En revanche, c'est tout bon pour les narcos et les dealers automobiles chinois.

Il est vrai qu’importer des voitures produites au charbon chinois sur des cargos au fioul lourd n'émet pas de CO2, pas plus que les 50 à 1200 tonnes de roches à retourner pour produire 1 kilo de terres rares…

Merci qui ?

Merci l’U.E. !

Avec des fonctionnaires et des élus vendus à l’Azerbaïdjan et au Qatar, sans jamais que ces pays ne soient sanctionnés !

Alors basta les obligations religieuses du goulag administratif supranational.

D’abord, se refinancer en vendant Seat, dont la valeur est comprise entre 5 et 8 milliards d’euros.

L’Espagne aime les mollahs, que l’Espagne fasse affaire avec les mollahs.

Ensuite, se diversifier !

Nations de la Baltique, Pologne, Pays-Bas, Belgique, France, Suisse, Autriche, Europe de l’Est, toute la production Volkswagen est livrable par péniches, donc, construire des péniches électriques avec de l’acier allemand et également des trains avec de grosses économies à réaliser sur le transport.

Moteurs sans aimant et batteries au sodium européens, prioritairement à destination des véhicules utilitaires.

Produire de petits incinérateurs à déchets d’une durée de vie moyenne de cinq ans pour avoir rapidement l’électricité la moins chère sur site.

Les déchets aussi voyagent très bien par péniche.

Récupérer le CO₂ pour produire un e-fuel et produire l’hydrogène à partir du charbon de l'ami australien, le moins cher sur le marché avec en retour un libre échange pour l'automobile.

De plus, les navires passent par le sud de l'Afrique, ce qui supprime le problème du passage en Mer Rouge.

Le Charbon des USA peut aussi rentrer, mais ça, ça se négocie grave, avec détaxe totale des exportations européennes vers les États-unis et inversement.

Pas de deal, pas de gaz et de charbon US en Europe !

Les facteurs de viabilité positive? Le modèle hors UE  et c'est l'IA qui le dit :

La gazéification du charbon pur présente des arguments économiques imbattables dans certaines régions du globe :

• Un coût de la matière première très bas : Aux États-Unis ou en Chine, le charbon pur extrait à ciel ouvert coûte moins de 40 € la tonne. À ce tarif, l'hydrogène de synthèse coûte 1,20 € à 1,50 € le kg, soit trois fois moins cher que l'hydrogène vert. 
• Une souveraineté énergétique totale : Cette technologie permet aux pays dotés de grandes réserves d'éliminer leur dépendance aux importations de pétrole étranger en produisant leur propre carburant.
• Le levier du crédit à taux zéro : L'absence d'intérêts financiers valide immédiatement la rentabilité des usines. Elle permet d'abaisser le prix de sortie d'usine de l'e-fuel sous la barre des 0,50 € le litre.
• 💡 L'alternative logistique réaliste
  Si ce projet d'e-fuel à base de charbon devait voir le jour, l'Europe ne s'appuierait pas sur ses propres mines. Elle conserverait la construction de ses usines sur son sol (financées à taux zéro), mais importerait son charbon dur par voie maritime depuis des pays producteurs à bas coûts et à haute valeur énergétique, comme l'Australie et les États-Unis.

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Et donc, produire des filtres à CO2 et les tuyauteries qui vont avec.

Cesser de vouloir faire des computers et refaire des mécaniques flex fuel hybridés en 48 V et sans turbos !

Sans ignorer pour autant la technologie, partenariats avec des entreprises taïwanaises pour produire des puces et des rames à destination des serveurs des data centers et des ordinateurs de bureau.

Partenariats avec des entreprises japonaises et sud-coréennes pour produire des robots à destination de l’hôtellerie, la restauration et l’agriculture.

Production de tout type de drones pour tout type d'activité, dont des drones cargos pouvant transporter sept tonnes de fret sur 7000 km, la Chine le produit déjà.

C'est déjà un bon cahier des charges, permettant de préserver et de créer des millions d’emplois à travers toute l’Europe par le biais d’un capitalisme rhénan.

Dans le cas contraire, l’industrie allemande va s’effondrer et l’Euro va s’effondrer avec l’industrie allemande.

Mais voilà, épée de Damoclès sur nos têtes, il y a l'idéologie mondialiste et intégriste des fanatiques aux commandes de l'UE, faite de contraintes absurdes qui empêchent l'émergence de l'Efuel et avec lui la captation et la viabilisation de millions de tonnes de CO2, ainsi que l'arrêt des importations de pétrole équivalentes au carburant de synthèse qui serait produit et consommé sur notre continent, ce qui supprimerait également les émissions dues à l'extraction et au transport depuis les pétro-tyrannies.

Donc, la première chose que doit faire l'industrie automobile européenne toute entière, et pas seulement Volkswagen, c'est de créer et de financer via les millions de salariés consommateurs du continent, un parti européen qui anéantit la domination de ces fanatiques au sein du parlement.

Explications de la politique à mettre en place :

La consommation de carburant pour le transport routier au sein de l'Union européenne s'élève à environ 240 à 250 millions de tonnes par an. Le marché reste largement dominé par le gazole (diesel).

Voici la répartition précise des volumes, basée sur les données consolidées d'Eurostat :

1. Volumes consommés par type de carburant (en millions de tonnes – Mt)

• Gazole/Diesel (routier) : 172,1 millions de tonnes par an.

  • C'est le carburant hégémonique en Europe (environ 64 % de l'énergie routière). Il alimente la quasi-totalité des poids lourds, des véhicules utilitaires et une part encore majeure du parc de voitures de tourisme.

• Essence moteur (sans plomb) : environ 65 à 70 millions de tonnes par an.

  • Elle représente environ 26 % de la consommation routière. Bien que sa part globale soit plus faible que celle du diesel, la consommation d'essence affiche une légère hausse constante en Europe depuis quelques années en raison du recul des ventes de voitures neuves diesel au profit des motorisations essence et hybrides.

2. Les autres carburants du mix routier (en équivalent volume)

Le reste de la consommation routière (environ 10 %) se partage entre des énergies alternatives ou additifs :

• Biocarburants liquides (biodiesel, bioéthanol) : intégrés directement à hauteur de 6,7 % dans les mélanges à la pompe (comme le Sans Plomb 95-E10 ou le Diesel B7/B10).

• GPL et gaz naturel (GNC/GNL) : environ 2,9 % du mix global.

• Électricité : environ 0,5 % de la consommation énergétique du secteur routier (en forte croissance mais encore faible sur le volume total d'énergie finale absorbée).

3. Pourquoi ces chiffres comptent-ils pour la filière E-Fuel ?

Comme établi précédemment, il faut environ 3,2 tonnes de CO₂ pour fabriquer 1 tonne d'e-fuel. Pour remplacer l'intégralité du carburant fossile routier de l'UE par des e-fuels, il faudrait :

• Remplacer les 172 Mt de diesel → Nécessite 550 Mt de CO₂ capté.

• Remplacer les 70 Mt d'essence → Nécessite 224 Mt de CO₂ capté.

C'est pourquoi l'UE ne prévoit pas de remplacer tout le carburant routier par de l'e-fuel, mais cible prioritairement l'aviation (kérosène) et le maritime, où l'électrification par batterie est techniquement impossible.

1. Le ratio de conversion (masse/carbone)

Le processus de transformation chimique (synthèse Fischer-Tropsch ou Methanol-to-Gasoline) rejette une partie de l'oxygène sous forme d'eau (\(H_{2}O\)) lors de l'assemblage avec l'hydrogène. Le bilan de masse standard s'établit ainsi :

• Pour fabriquer 1 tonne d'e-fuel, il faut 3,2 tonnes de CO₂ (fourchette de 2,9 à 3,6 t selon le type de carburant : e-essence, e-kérosène, e-méthanol).

• Pour consommer 1 tonne de CO₂, on génère environ 0,31 tonne d'e-fuel (soit environ 310 kg ou ~400 litres).

2. Les volumes de CO₂ industriel disponibles et ciblés (en millions de tonnes – Mt)

L'Europe dispose d'un gisement massif de CO₂ industriel, mais la législation pousse vers le captage progressif des sites les plus émetteurs.

• Le gisement brut actuel : L'industrie lourde et l'énergie de l'UE émettent chaque année plus de 1 000 Mt de CO₂.

• Les objectifs de captage de la Commission européenne :

Note de folie réglementaire : Si ce CO₂ industriel sert aujourd'hui à faire de l'e-fuel, après 2035-2040, les réglementations de l'UE (RED III) exigeront de remplacer progressivement le CO₂ des usines fossiles par du CO₂ issu de la biomasse (biogénique) ou capturé directement dans l'air (DAC).

3. Les volumes de production d'e-fuel en Europe (en millions de tonnes – Mt)

La filière européenne en est à ses débuts (projets pilotes et usines en phase d'investissement), mais les obligations d'incorporation dans l'aviation (ReFuelEU Aviation) et le maritime créent une accélération.

• 2026-2027 (démarrage) : la capacité de production européenne sécurisée (projets ayant validé leur investissement) tourne autour de 0,4 Mt par an.

• Horizon 2030 (première échelle) : les projections estiment une disponibilité d'environ 1 à 3 Mt d'e-fuels par an en Europe. Pour produire 2 Mt d'e-fuel, l'UE devra flécher environ 6,4 Mt du CO₂ capté uniquement vers cette filière (le reste allant au stockage géologique sous-marin).

• Horizon 2050 (maturité) : les scénarios de transition évaluent les besoins européens en e-carburants (principalement pour les avions et les navires) entre 30 et 50 Mt par an. Cette production nécessitera à elle seule le captage de 100 à 160 Mt de CO₂ par an.

• Le gisement des émissions de CO₂ industriel dans l'UE

  Pour fabriquer de l'e-fuel, le CO₂ doit être capturé directement à la source dans les usines ou dans l'air (Direct Air Capture).

  • Volume global : L'industrie (cimenteries, sidérurgie, chimie, raffineries) représente environ 20 % à 25 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE.

  • Le marché ETS (SEQE-UE) : ces usines sont soumises au système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Elles ont une obligation réglementaire et financière forte de réduire ou de capturer leur CO₂.

  • La règle d’or : plus le gaz est concentré, moins c'est cher !

    Le coût de captage du carbone dépend directement de la pureté de la source. Séparer le CO₂ d'un flux d'air ou de fumée diluée demande des installations massives et une quantité gigantesque d'énergie (solvants chimiques, chauffage).

    2. Classement des coûts de récupération du CO₂ (par tonne)

    Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) et les analyses technico-économiques de la filière :

    • Les moins chers (15 à 25 €/tonne) : Les sources "pures"

      • Production d'éthanol et de biogaz (le CO₂ rejeté est presque pur).

      • Usines d'hydrogène gris (vaporeformage du méthane), où le flux de procédé contient énormément de CO₂.

    • Moyens (40 à 80 €/tonne) : L'industrie lourde

      • Cimenteries et sidérurgie (acier) : leurs fumées contiennent entre 15 % et 30 % de CO₂. Les volumes sont massifs et localisés.

    • Chers (80 à 120 €/tonne) : les centrales thermiques (dont le gaz)

      • Centrales à charbon : fumées diluées (12 à 14 % de CO₂).

      • Centrales à gaz naturel : C'est le cas le plus difficile de l'industrie, car la combustion du gaz est très propre et hautement diluée. Les fumées ne contiennent que 3 % à 4 % de CO₂. Capter cette infime part nécessite de traiter d'immenses volumes d'air, ce qui fait grimper la facture énergétique et financière.

      • Note : il est indispensable de récupérer l'hélium du gaz, de produire de l'oxygène liquide, de l'azote liquide et de l'argon, ce qui peut permettre la mutualisation des coûts

    • Hors de prix (150 à 600 €/tonne) : L'air ambiant

      • Le captage direct dans l'air (DAC) : L'atmosphère ne contient que 0,04 % de CO₂.

    3. Pourquoi c'est un problème pour l'e-fuel ?

    Pour que l'e-fuel reste économiquement viable, les fabricants cherchent le CO₂ le moins cher possible. Utiliser le CO₂ d'une centrale à gaz rendrait l'e-fuel final trop cher à la pompe.

    C'est pourquoi les premiers projets européens de carburants de synthèse privilégient des partenariats avec des cimenteries, des bioraffineries ou des usines d'hydrogène industriel.

  • L'industrie lourde au sein de l'Union européenne émet environ 370 millions de tonnes (Mt) de CO₂ par an. Cela correspond à environ 14 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE.

    Voici le détail de ces volumes par grand secteur industriel :

    1. Répartition par secteur de l'industrie lourde (en millions de tonnes – Mt)

    • Sidérurgie (acier et fer) : 110 à 120 Mt de CO₂/an.

      • C'est le premier poste industriel. La réduction du minerai de fer dans les hauts-fourneaux utilise du charbon, libérant de grandes quantités de carbone.

    • Ciment, chaux et plâtre : 100 à 110 Mt de CO₂/an.

      • Ce secteur est une cible prioritaire pour les e-fuels. Plus de 60 % de ces émissions proviennent d'une réaction chimique inhérente à la fabrication (la décarbonatation du calcaire), et non de la combustion d'énergie. Le CO₂ y est très concentré.

    • Chimie et pétrochimie (hors raffinage) : 65 à 75 Mt de CO₂/an.

      • Comprend la fabrication de plastique, de plastique de base et d'engrais (notamment la production d'ammoniac).

      • Note : les engrais doivent devenir 100% bio, produits à partir des boues des stations d’épuration.

      • • Engrais agricoles : source d’azote (indispensable à la croissance des plantes).

        • Nettoyage/dégraissage : dans certains produits ménagers (vitres, sols, dégraissage), grâce à son pouvoir alcalin.

        • Industrie du froid : réfrigérants dans certaines installations (très utilisé historiquement et encore en systèmes spécifiques).

        • Traitement des eaux et fumées : pour neutraliser ou réduire certains polluants (ex. dans des procédés industriels).

        • Fabrication de plastiques et textiles : intermédiaire chimique pour fabriquer d’autres composés.

    • Raffineries de pétrole : 40 à 50 Mt de CO₂/an.

      • Lié au traitement du pétrole brut pour fabriquer les carburants fossiles actuels.

    2. Le gisement disponible pour l'E-Fuel

    En combinant uniquement la sidérurgie et le ciment (les deux secteurs où le CO₂ est le plus concentré et donc le moins cher à récupérer), l'Europe dispose d'un gisement immédiat d'environ 220 millions de tonnes de CO₂ captables à la source.

    Si l'on convertissait la totalité du CO₂ de ces deux seuls secteurs en carburant de synthèse (sur la base du ratio de 3,2 tonnes de CO₂ pour 1 tonne d'e-fuel), l'UE pourrait produire environ 68 millions de tonnes d'e-fuel par an. Ce volume suffirait à remplacer l'intégralité de l'essence routière consommée en Europe (estimée à ~70 Mt).

  • Question : prix du litre de l'efuel produit à partir du CO₂ des aciéries et cimenteries avec un hydrogène issu du charbon gazéifié dont le CO₂ est lui aussi incorporé et crédit à taux zéro ?

Dans cette configuration ultime — où l'on recycle également le CO₂ issu de la fabrication de l'hydrogène — le prix technique de revient s'effondre pour atteindre environ 0,47 € le litre à la sortie de l'usine (hors taxes et pénalités).

En incorporant le CO₂ de la gazéification du charbon, vous transformez un déchet polluant interne en matière première, ce qui supprime une partie des achats de CO₂ externe et optimise au maximum l'efficacité de l'usine.

📊 L'équation chimique et la baisse du coût

Pour fabriquer 1 kg d'e-fuel liquide (densité d'environ 0,75 kg/litre), la chimie impose des proportions strictes de molécules :

1. Le besoin total : il faut 3,2 kg de CO₂ combinés à 140 grammes d'hydrogène (H₂).

2. L'apport du charbon : la gazéification du charbon pour produire ces 140 g d'hydrogène génère naturellement environ 1,6 kg de CO₂ ultra-pur au cœur du réacteur.

3. Le recyclage interne : en captant ce CO₂ interne (qui est presque pur et donc extrêmement facile et économique à récupérer, autour de 15 à 20 € la tonne), l'usine couvre 50 % de ses besoins en carbone à un coût dérisoire (~0,03 € par litre d'e-fuel).

4. Le complément externe : les 50 % restants de CO₂ (les 1,6 kg manquants) sont achetés et captés auprès des aciéries et cimenteries voisines à un tarif industriel classique (~0,06 € par litre d'e-fuel).

💸 Décomposition finale du prix technique (0,47/ litre)

L'effet cumulé des technologies et du financement public permet de passer sous la barre des 50 centimes :

• Hydrogène brut de gazéification : 0,13 € (le charbon reste l'énergie primaire la moins chère pour casser les molécules).

• Capture du CO₂ interne (charbon) : 0,03 € (flux de CO₂ concentré, séparation à bas coût).

• Capture du CO₂ externe (aciéries/ciments) : 0,06 € (fumées industrielles concentrées).

• Amortissement des usines (crédit taux zéro) : 0,11 € (la gratuité de l'argent fait chuter l'impact du matériel).

• Frais fixes de fonctionnement (OPEX) : 0,14 € (maintenance de la boucle Fischer-Tropsch et main-d'œuvre).

⚖️ Le paradoxe réglementaire européen

Bien que ce carburant affiche un coût technique de fabrication inférieur au prix de l'essence fossile classique (qui sort des raffineries à environ 0,55 €/litre), sa viabilité commerciale en Europe reste bloquée par la loi :

• Zéro émission nette ? Même si 100 % du CO₂ rejeté par la voiture à la fin proviennent de carbone capté (50 % usines, 50 % charbon), l'UE considère que le carbone issu du charbon injecte du carbone fossile "neuf" dans l'atmosphère.

• Note : Tout en oubliant volontairement que c'est autant de pétrole extrait, transporté, transformé et consommé en moins.

• La requalification légale : pour l'Europe (normes RED III), ce carburant ne serait pas classé comme un "e-fuel renouvelable" (RFNBO), mais comme un carburant à base de carbone recyclé fossile. Il écoperait d'un malus carbone important.

• Pour produire 70 millions de tonnes d'e-fuel par an via la gazéification du charbon, combinée à un crédit à taux zéro, l'investissement initial requis se situe entre 210 et 350 milliards d'euros.

• 🏛️ L'impact économique du crédit à taux zéro (CAPEX)

  Dans les projets pétrochimiques classiques, le coût du capital (les intérêts bancaires) représente souvent 30 % à 40 % du coût total à cause de la longueur des chantiers (4 à 5 ans).

  • Élimination des frais financiers : le taux à 0 % permet d'économiser entre 70 et 120 milliards d'euros d'intérêts cumulés par rapport aux taux du marché de l'industrie lourde.

  • Amortissement direct : le remboursement se fait uniquement sur le capital brut. Sur une durée de vie d'usine de 25 ans, cela représente une mensualité globale pour l'Europe de 8,4 à 14 milliards d'euros par an.

  • Structure des usines financées : cette enveloppe finance les parcs de stockage de charbon, les réacteurs de gazéification à haute température (1 400 °C), les séparateurs d'oxygène à grande échelle et les boucles de synthèse Fischer-Tropsch.

• Comment financer 350 milliards à taux zéro ?

• Le secteur automobile de l'Union européenne contribue à hauteur de 1 000 milliards d'euros au PIB et génère environ 13 millions d'emplois La finance pour tous.

• Les taxes automobiles sur les principaux marchés européens ont rapporté 414,7 milliards d'euros en 2024 www.largus.fr.

• Alors on finance 350 milliards sur 25 ans, soit 14 milliards par an.

• Sur 414,7 milliards, les pays membres de l’UE peuvent bien rétrocéder 14 milliards de taxes chaque année pour produire à 100 % en Europe un efuel à 0,49 euro le litre, ce qui va générer une forte croissance et augmenter les rendements de toutes les autres taxes, tout en étant décarboné, même si les faux écolos de l’UE mentent éhontément en affirmant le contraire !

• Évidement, les nucléopathes subventionnés et autres frappadingues du 100% électrique et digital, Macron en tête, vont se consumer sous le tombeau de leurs vanités.

• Le secteur automobile représente un pilier majeur de l'économie de l'Union européenne, générant plus de 91 milliards d'euros de valeur ajoutée à l'exportation. Il pèse pour près de 7 % du PIB européen et emploie directement et indirectement plus de 13 millions de personnes, soit près de 7 % de l'emploi total dans l'UE.

  L'importance de l'automobile en Europe s'articule autour de plusieurs indicateurs clés :

  1. Volume et répartition des ventes (Immatriculations)

  Le marché européen totalise entre 13 et 15 millions de véhicules vendus par an, un niveau qui varie selon les tensions sur le pouvoir d'achat et la transition énergétique.

  • Hybrides (HEV et MHEV) : Représentent aujourd'hui près de 38 % à 46 % des ventes en Europe (selon les pays) et constituent la motorisation la plus prisée.

  • En Europe, les ventes de voitures neuves ont subi une chute structurelle massive, passant d'environ 13 millions d'unités en 2019 à près de 10,6 millions récemment. Cet effondrement d'environ 29 % en volume sur 5 ans s'explique par la hausse de 33 % des prix moyens, la baisse du pouvoir d'achat et l'effondrement concomitant des ventes de moteurs thermiques (essence et diesel).

    Voici les données clés de cet écroulement et de la transformation du marché :

    • Chute des ventes thermiques : Entre 2024 et 2025, la part de marché combinée de l'essence et du diesel est passée de 45,2 % à 35,5 %. Les voitures à essence ont notamment enregistré des baisses de ventes frôlant par moments 20 % à l'échelle de l'Union européenne.

    • Recul des constructeurs historiques : Des marques majeures ont vu leurs volumes fondre, avec des reculs de l'ordre de 16 % pour Renault, 21 % pour Peugeot et Volkswagen, et jusqu'à 48 % pour Nissan. Certains groupes historiques ont même dû faire face à des situations de surproduction et d'ajustements massifs de stocks.

    • Montée de l'électrique et des marques étrangères : Face à la crise des véhicules thermiques, les ventes de voitures électriques (BEV) et hybrides ont progressé pour se conformer aux quotas européens de réduction d'émissions de CO₂, avec une part de marché combinée dépassant désormais les 40 % sur certains mois, tirée par des subventions étatiques relancées dans des pays majeurs comme l'Allemagne. Parallèlement, les constructeurs chinois ont fortement augmenté leurs ventes pour atteindre environ 11 % de part de marché sur le Vieux Continent.

  • Électriques (BEV) : Ont fortement accéléré ces dernières années, s'établissant désormais entre 20 % et 25 % du marché automobile européen.

  • Thermiques (Essence et Diesel) : Sont en fort recul, représentant désormais une part minoritaire des nouvelles immatriculations.

  2. Chiffre d'affaires et poids économique

  Au niveau mondial, l'industrie automobile génère plus de 2 000 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Les constructeurs européens captent une part significative de ces revenus, portés par des géants comme le Groupe Volkswagen, Stellantis et le Groupe Renault.

  3. Production et compétitivité

  Malgré des ventes intérieures importantes, le secteur industriel européen fait face à une transformation structurelle majeure. L'Europe dispose d'une capacité de production d'environ 20 millions de véhicules par an pour une demande continentale plus faible, ce qui entraîne une pression concurrentielle intense et des défis liés aux coûts de fabrication. De plus, on observe une hausse du prix moyen des voitures neuves, ce qui modifie considérablement le profil des acheteurs.

• Voilà la logique des mondialistes, faire mourir les industries européennes pour laisser la place au chinois et autres.

• La même logique s’applique pour l’immigration extra-européenne qui efface les peuples légitimes, chez eux, sur notre continent.

• Il y a une élection en 2027, avec comme d’habitude, un choix plus que fangeux !

• Tu veux pas aller en prison, tu fais candidate, et tu peux peut-être être élue, la honte absolue !

• Il faut absolument renouveler la classe politique européenne, les vampires ont vraiment les crocs pourris jusqu’à leurs sphincters trop encombrés.

• Avec une telle politique, valable pour l’essence, on se fout d’Ormuz, des hydrocarbures russes, du lithium et des terres rares chinoises, avec en sus du bioéthanol issu d’un grand plan de végétalisation pour suivre l’augmentation de la demande, tout en supprimant les émissions de co2 de l’industrie lourde et des énergies fossiles importées, plus une économie de centaines de milliards sur les subventions.

Été Meurtrier, Présidentielle 2027, Clims, Aristo-toits parisiens, goûts et couleurs des Dolores Ombrage et BillBoT le Robot

Le Biscornu Ventru
Work in Progess...

Une pensée pour Louis et sa famille, adolescent de 17 ans sauvagement tabassé à mort à Narbonne, l'Été Meurtrier se poursuit sous l'égide des égéries de la Macronie et il n'en est qu'a son début…

On nous parle beaucoup des toits parisiens, jamais de la couleur des véhicules, ni de celle des tableaux de bord.

La France possède un parc de 46,8 millions de véhicules en circulation. Ce parc se compose principalement de 39,7 millions de voitures particulières, 6,5 millions de véhicules utilitaires légers, 622 000 poids lourds et 95 000 autobus et autocars.

Combien de peintures sombres pour les véhicules d’entreprises et les services publics, sans oublier les trains, les containers, les navires, les bus, et les péniches ?

Remarquez bien que les avions commerciaux, pour faire des économies de carburant, sont peints en blanc.

Par contre, tous les tableaux de bord sont noirs, standardisation dénuée de toute fantaisie qui surconsomme de la clim et donc du pétrole importé dans des embouteillages programmés, puisque tout le monde fait la même chose en même temps au lieu d'étaler progressivement le démarrage des différentes activités.

Alors voici quelques conseils de l'IA et surtout ne laissez pas votre chien dans la voiture.

La climatisation en voiture entraîne une surconsommation de carburant de 0,3 à 1 litre aux 100 km, représentant une hausse de 10 % à 20 % en moyenne. Cet impact dépend de l'utilisation : elle est plus forte en ville (+20 à +40 %) à cause des arrêts, et plus faible sur autoroute (+6 % à +25 %).

Pour optimiser votre consommation cet été, plusieurs réflexes sont recommandés :

• Avant de partir : Aérez l'habitacle en ouvrant les portes ou fenêtres quelques minutes pour évacuer l'air chaud.

Réglage du thermostat : ne demandez jamais plus de 7°C d'écart avec la température extérieure. Chaque degré en moins fait grimper la consommation de façon exponentielle.

• Utilisation du recyclage : une fois la voiture refroidie, activez le mode de recyclage d'air pour éviter de refroidir l'air chaud venant de l'extérieur.

Vitesse : en ville ou sur route, rouler les fenêtres ouvertes est plus économique qu'utiliser la clim. Sur voie rapide (au-delà de 90 km/h), fermez les fenêtres et allumez la clim, car la résistance aérodynamique des fenêtres ouvertes consomme plus.

• Combien coûte cette surconsommation en euros par an ?

En se basant sur le prix moyen actuel des carburants à la pompe en France (environ 1,90 € le litre pour le gazole comme pour le sans-plomb 95), la climatisation coûte :

• À la consommation : entre 0,57 € et 1,90 € de plus pour chaque tranche de 100 kilomètres parcourus.

• Par heure d'utilisation : environ 0,10 à 0,30 litre par heure à l'arrêt ou au ralenti, soit entre 0,20 € et 0,60 € par heure de fonctionnement continu.

Les facteurs qui font varier l'addition

• La ville vs l'autoroute : en agglomération, les arrêts fréquents empêchent le moteur de refroidir efficacement. La surconsommation grimpe en flèche et peut représenter jusqu'à 40 % de carburant en plus sur vos trajets urbains.

• La couleur du véhicule : une voiture noire ou foncée stationnée au soleil accumule une chaleur intense. Le système de climatisation automatique tournera à plein régime beaucoup plus longtemps pour stabiliser la température, maximisant le coût financier à chaque démarrage.

☀️ Astuces de stationnement : diviser l'effort par deux

Sans protection, un tableau de bord exposé en plein soleil peut monter jusqu'à 77°C et l'habitacle dépasser les 50°C. Le compresseur de climatisation doit alors tourner à puissance maximale pendant de longues minutes pour évacuer cette chaleur accumulée, consommant énormément de carburant.

Pour réduire l'impact de la chaleur :

Le pare-soleil réflecteur : placé sur le pare-brise, il fait baisser la température de l'air de l'habitacle de 10°C et évite l'effet de serre sur les plastiques. La climatisation refroidit la voiture deux fois plus vite, ce qui permet d'économiser jusqu'à 15 % de carburant sur le trajet.

• L'astuce de l'ombre tournante : si vous stationnez plusieurs heures, anticipez la course du soleil. Garez-vous à l'ombre d'un bâtiment ou d'un arbre là où elle se trouvera au moment de votre départ, et non à votre arrivée.

• Le coup de portière : avant de démarrer, ouvrez la vitre passager et ouvrez/fermez énergiquement la portière conducteur 5 à 6 fois. Cela pousse l'air brûlant (à plus de 50°C) hors de la voiture en quelques secondes pour le remplacer par l'air extérieur (à 30°C ou 35°C), épargnant un effort colossal à votre climatisation.

Il me semble urgent que législateurs et industriels se penchent sérieusement sur la dominante couleur bitume de notre urbanité, en train de virer au rouge infernal, et ce n’est certainement pas le commerçant qui en est responsable, même si certaines Dolores veulent nous mener en bateau plombé par la méchante crasse de leur morale moscovite inversée.

Il y a un dicton d'ici qui nous dit : "quand il n'y a plus de foin au râtelier les ânes se battent"

Rendre obligatoires les couleurs claires pour tous les matériels mobiles de toutes les entreprises et des services publics, en n’utilisant à terme que des peintures biosourcées.

Remettre des places de parking arborées et photovoltaïques, pour éviter aux conducteurs de tourner en rond inutilement, tout en sachant bien, que la mesure la plus efficace reste le télétravail que le gouvernement Macron ne veut absolument pas évoquer.

Et pour revenir aux toits parisiens, et si l’on remplaçait le zinc par des tuiles vernissées comme celles de l'hôtel de Baumes …

 

Bon, cela coûte plus cher, mais les chambres de bonnes pourraient être transformées en duplex et triplex en surélevant avec des matériaux légers, ce qui augmenterait l’offre.

Les propriétaires de cagibis seraient obligés de vendre, et seules des personnes physiques pourraient acheter pour faire des travaux dans le but de créer pour occuper les lieux en résidence principale, ou des sociétés, avec l’obligation de revendre comme résidence principale à des personnes physiques.

À noter également que les conduits de cheminées ne servant plus à rien pourraient être raccordés à des moteurs Stirling, pour produire du froid l’été et du chaud l’hiver.

Bien évidemment, la concentration francilienne est la source du problème, donc déménager à la campagne les ministères utiles, tout en supprimant les ministères inutiles, serait un gros début de solution.

D’ailleurs, l’on devrait supprimer le mot ministère, qui est d’essence latino-religieuse.

Venant du latin ministerium, signifiant « service », « fonction » ou « tâche ». Il dérive lui-même de minister (serviteur), un terme formé sur la racine minus (inférieur) pour s'opposer à magister (le maître).

À l'origine, le mot désignait un état de subordination ou d'aide. Il a ensuite évolué dans plusieurs domaines :

• La religion : dès les premiers textes chrétiens, il désigne le « service de Dieu » ou l'office des prêtres et diacres.

• La politique : au XVIIᵉ siècle, le terme s'est élargi pour désigner les fonctions des serviteurs de l'État (les ministres), pour finalement nommer le département ou l'administration qu'ils dirigent.

L’on devrait plutôt dire "chambre quelque chose", comme dans Harry Potter, afin de supprimer toute Ombrage et rose tyrannie, parabole colorée peignant les routes de la servitude où mènent les idéologies totalitaires des pets soie du socialisme.

Sans pour autant adopter le dress code puritaniste américain des Men in Black, couleur soutane en mode inquisiteur de Salem.

D'ailleurs, tout élu et haut fonctionnaire devrait lui aussi s’habiller de couleurs claires, faites sur mesure par des petites mains en bas de chez lui, plutôt que d’acheter des slims sans goût made in China.

C’est vrai quoi, on dirait tous des clones des cadres du parti, ce que certains sont déjà, ne sachant trouver de l’eau dans les rivières qu’ils sont en train d'assassiner…

Pour conclure, comment augmenter vos chances de ne pas vous retrouver transformé en chipolata dans un camping ou une location, cet été ?

Louez tout simplement un bateau à quai ou une péniche sans permis.

https://bedboat.fr

Remarquez que ce n’est pas garanti, il y a deux yachts qui viennent de cramer dans le port de Marseille, mais peut-être était-ce tout naturellement l’œuvre de dealers.

Sinon, il y a aussi l’option vacances en Laponie.

"Dieux, qu’elles sont jolies les filles de Laponie", chanson prédictrice de 1964, annonçant l’écroulement des prix de l’immobilier méditerranéen et faisant de Berck-sur-Mer un nouveau Monaco.

Je pense également, qu'il va être très intéressant de constater l’évolution des prix autour des lacs finlandais, entre menace climatique et menace soviétique…

Quoi qu'il en soit, bien réfléchir avant de signer un crédit sur 40 ans pour un bien à 10 000 euros le m2.

Car quand le touriste se barre, l'hôtellerie et la restauration foutent le camp et la masse de travailleurs dissimulés s'écroule !

C'est donc moins de personnels importés en tout domaine et une demande locative qui fait pschitt, rançon bien méritée pour les marchands d'esclaves et de béton et salutaire retournement de marché faisant fuir les incivilisés du BTP, avec nappes phréatiques préservées à la clé.

De toute manière, avec ou sans canicules à répétitions, le personnel hôtelier est condamné et celui de la santé n'aura plus besoin d'apport extérieur, avec les mêmes conséquences sur le marché immobilier.

Notre sauveur se nomme BillBoT le robot intrépide, empêchant les hordes du Mordor, d'envahir notre Terre du Milieu.

Même l'agriculture est concernée, à la condition de na pas faire de machines trop lourdes, le tassement des sols générant 30% de rendements en moins.

Il serait bon que les agriculteurs en prennent de la graine.

Robotique en France, que dit l'IA :

Bien que la France affiche un retard en matière de densité robotique – avec environ 186 robots pour 10 000 employés –, le gouvernement soutient l'émergence d'une filière souveraine via des plans d'investissement comme France 2030.

1. Robotique industrielle et startups

Le tissu d'entreprises françaises innove particulièrement dans la cobotique (collaboration homme-robot) et la logistique. Parmi les acteurs notables, on compte des pépites spécialisées comme Exotec, qui révolutionne l'automatisation des entrepôts avec ses systèmes de stockage robotisés. D'autres acteurs comme Niryo Robotics démocratisent l'usage des bras robotiques intelligents pour les PME. De nombreuses jeunes entreprises complètent cet écosystème, répertoriées sur des plateformes spécialisées telles que Les Pépites Tech.

2. Enjeux et démocratisation

Malgré les innovations, l'intégration des robots dans les entreprises françaises fait face à des défis majeurs : des cycles de vente longs, le manque d'infrastructures connectées adéquates et le coût d'investissement. Pour pallier ces freins, des initiatives régionales et des showrooms professionnels voient le jour, visant à rendre les solutions robotiques plus accessibles et adaptées aux TPE et PME.

La robotique médicale en France connaît une accélération majeure, portée par la chirurgie augmentée, les exosquelettes et la logistique hospitalière pour pallier la pénurie de soignants. Bien que l'assistance robotique ne concerne encore qu'environ 5 % des interventions en France, les hôpitaux se dotent massivement de plateformes de pointe.

1. Chirurgie assistée et "hard tech"

Les blocs opératoires intègrent des robots pour maximiser la précision des gestes chirurgicaux (au millimètre près), réduisant la douleur et le temps d'hospitalisation des patients.

• Leaders internationaux : le système américain Da Vinci (Intuitive Surgical) reste la référence dominante, équipant massivement les grands réseaux comme l'AP-HP.

• Innovations françaises : des pépites de la French Tech bousculent le secteur. Ganymed Robotics se spécialise dans l'assistance aux chirurgiens orthopédiques, tandis que Moon Surgical et eCential Robotics réinventent le guidage et la co-manipulation en chirurgie mini-invasive.

2. Rééducation et mobilité

La France s'illustre particulièrement dans le développement d'exosquelettes intelligents. La deeptech parisienne Wandercraft fait figure de pionnier mondial avec ses structures robotiques autonomes, conçues initialement pour remettre debout les patients paraplégiques ou en rééducation neuromotrice, avant de s'étendre au monde industriel.

3. Logistique hospitalière et service

Pour soulager les équipes médicales des tâches répétitives, les robots d'assistance automatisent les flux internes des hôpitaux. Ils transportent de manière autonome les repas, le linge, les dispositifs médicaux ou les prélèvements biologiques à travers les couloirs, à l'image des expérimentations menées dans plusieurs CHU français.

La robotique au service de l'innovation chirurgicale

Face à la pénurie croissante de soignants, la robotique médicale s'impose comme une solution pour alléger la charge de travail des personnels…

www.stic-sante.org

La robotique agricole française s'impose comme un pilier de la troisième révolution agricole, portée par la transition écologique et une grave pénurie de main-d'œuvre. La France figure parmi les leaders mondiaux de l'AgriTech, soutenue activement par l'État à travers des appels à projets et des subventions massives via le plan France 2030.

1. Cultures spécialisées : maraîchage et viticulture

C’est le segment le plus mature en France en raison de la haute valeur ajoutée des cultures et de la pénibilité des tâches.

• Naïo Technologies : basée près de Toulouse, cette startup est une référence mondiale. Ses robots autonomes comme Oz (maraîchage) ou Ted (viticulture) réalisent le désherbage mécanique et le binage sans intrants chimiques.

• Aisprid : conçoit des robots dotés d’intelligence artificielle pour la cueillette précise des fruits fragiles sous serre.

• VitiBot : développe des enjambeurs 100 % électriques pour automatiser le travail dans les vignobles.

2. Élevage : une robotisation déjà ancrée

Contrairement aux champs, les bâtiments d'élevage exploitent la robotique depuis plusieurs décennies.

• Automatisation des fermes laitières : près d'une installation de traite sur deux en France se fait aujourd'hui via des robots de traite (souvent fournis par des leaders comme Lely ou DeLaval).

• Tâches d'astreinte : les robots nettoyeurs (aspirateurs de lisier) et les pousseurs de fourrage connectés automatisent l'alimentation et la propreté 24 h/24.

• Startups spécialisées : la startup française Tibot Technologies développe par exemple des robots d'assistance pour l'aviculture afin de stimuler l'activité des volailles.

3. Grandes cultures et kits d'autonomie

Le grand défi actuel réside dans l'automatisation des grandes cultures (blé, maïs, colza). Plutôt que d'acheter des robots neufs très onéreux, la tendance se tourne vers la transformation du parc existant.

• Agreenculture : cette entreprise commercialise des kits d'autonomie "plug-and-play". Installés en quelques jours sur le toit de tracteurs à boîte automatique traditionnels, ces boîtiers équipés de caméras IA et de radars permettent aux engins de préparer les sols ou de semer en totale autonomie.

La France occupe une place contrastée à l'échelle mondiale : elle se positionne dans le Top 20 global pour sa densité de robots, mais reste nettement en retrait par rapport aux leaders industriels asiatiques et à ses voisins européens directs.

Selon le dernier rapport de la Fédération internationale de la robotique (IFR), la dynamique française oscille entre un fort retard à rattraper dans ses PME et des secteurs d'excellence très ciblés.

1. Le niveau d'équipement : un retard industriel persistant

En matière de densité robotique (nombre de robots pour 10 000 salariés dans l'industrie manufacturière), la France peine à combler l'écart avec les géants de l'automatisation :

• Perte de vitesse sur les achats neufs : en volume d'installations annuelles, la France a enregistré une baisse de 24 % avec 4 900 nouveaux robots installés, se faisant ainsi doubler par l'Espagne et rétrogradant au 4ᵉ rang du marché européen (derrière l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne).

• Le paradoxe automobile : si le tissu industriel global est peu robotisé, le secteur automobile français fait exception avec une densité très élevée d'environ 940 robots pour 10 000 salariés, ce qui le place au 2ᵉ rang européen pour cette filière spécifique.

2. Les domaines où la France excelle à l'international

Si la France déploie moins de robots dans ses usines, elle se distingue mondialement par sa capacité à concevoir et exporter des technologies robotiques de rupture.

• L'AgriTech (robotique agricole) : représentant environ 5,7 % du marché mondial des robots agricoles, la France se positionne comme l'une des places fortes de l'innovation. Ses startups de désherbage mécanique autonome ou de viticulture (comme Naïo Technologies) s'exportent massivement aux États-Unis et partout en Europe.

• La logistique et la MedTech (santé) : la France a vu naître des leaders technologiques mondiaux. C'est le cas d'Exotec (licorne de la logistique d'entrepôt dont les robots équipent les géants du e-commerce mondiaux) ou de Wandercraft, référence mondiale dans les exosquelettes de marche autonomes.

Le retard de la France dans l'intégration des robots, en particulier par rapport à ses voisins allemands et italiens, s'explique par une combinaison de facteurs structurels, financiers et culturels spécifiques à son tissu économique.

1. La taille et le profil des entreprises (le "Mittelstand" manquant)

L'outil industriel français est majoritairement composé de très petites entreprises (TPE) et de petites et moyennes entreprises (PME), manquant cruellement d'ETI (entreprises de taille intermédiaire).

• Allemagne & Italie : disposent d'un réseau dense d'ETI industrielles (le Mittelstand allemand) qui possèdent la surface financière et les compétences pour absorber de lourds investissements technologiques.

• France : 99 % de la base industrielle repose sur des PME. Pour ces structures, l'achat d'une cellule robotisée représente un risque financier majeur, souvent difficile à amortir à court terme.

2. Le coût et le manque de retour sur investissement (ROI)

L'adoption de l'automatisation en France se heurte à des barrières économiques directes :

• Un ROI difficile à justifier : Selon l'institut OnePoll, les décideurs français citent régulièrement un manque de visibilité sur le retour sur investissement à court terme, ce qui bloque les lignes de crédit bancaires.

• La hausse des coûts de financement : L'accès à l'emprunt s'est durci, ce qui freine la propension des chefs d'entreprise à engager des budgets de modernisation d'usine.

3. La crise des compétences et de l'expertise

Acheter un robot ne suffit pas, il faut pouvoir l'intégrer, le programmer et le maintenir.

• Le déficit de savoir-faire : Une étude menée par IONOS et YouGov révèle que 46 % des PME françaises citent le manque d'expertise interne comme le frein principal à leur transformation technologique. C'est le taux le plus élevé d'Europe.

• La pénurie d'ingénieurs et techniciens : les entreprises peinent à recruter les profils qualifiés en mécatronique, robotique et informatique industrielle nécessaires pour faire tourner des lignes automatisées.

4. Le déficit d'infrastructure numérique

La robotique moderne (Industrie 4.0) exige des usines connectées. Or, les fondations numériques des PME françaises restent en retrait :

• Les logiciels de gestion de production industrielle (ERP/MES), la connectivité réseau dans les ateliers, et le stockage des données ne sont pas toujours au niveau requis.

• L'intégration d'outils modernes (comme l'Internet des objets ou le Big Data) affiche un taux d'adoption de seulement 32 % en France, contre près de 48 % aux Pays-Bas.

5. Des freins culturels et psychologiques

L'histoire industrielle française est marquée par une certaine méfiance envers l'automatisation :

• Contrairement à des pays comme le Japon ou l'Allemagne où le robot est perçu comme un assistant face au vieillissement de la population, il a longtemps été vu en France comme une menace directe pour l'emploi.

• Les directeurs d'usines font preuve d'une culture moins favorable à la prise de risque technologique par rapport à l'écosystème anglo-saxon ou asiatique. 

Ce qu'il faut savoir, c'est que dès les années 30, les ingénieurs développaient toutes sortes de machines industrielles, mais, le patronat chrétien, ancêtre du Medef, voulait des familles, des biberons, des couche-culottes et des logements.

Réarmement nataliste sur la base de réfugiés socialistes et communistes, fuyant les dictatures européennes d'extrême droite de leur époque, faute de pouvoir imposer la leur...

Ce qui a profondément dénaturé la psyché sociétale pour la troisième fois en un siècle, après les ouvriers du PTB haussmannien et le méga hold-up identitaire de Crémieux, diluant, élection après élection, le droit de décision normalement inaliénable des Gaulois dans leur propre pays.

VGE finira d'enfoncer le clou avec le rassemblement familial et Chirac posera la cerise sur la gateau en supprimant le service national, qui était un repoussoir à la demande de nationalité.

Voilà les raisons pour lesquelles le prix locatif de la passoire thermique s'envole, oubliant que jamais les arbres ne grimpent au ciel, surtout quand la forêt se meurt.