Été Meurtrier, Volkswagen, 100000 salariés sous le Carreau alors que l'E-fuel à 0,47 euro le litre est possible

 

Super victoire de la décarbonation des inquisiteurs de l’Internationale mondialiste, Volkswagen va fermer quatre sites en Allemagne et supprimer 50 000 emplois directs.

Autant de futurs junkies peuplant des zones de sinistrose, qui n’iront plus faire de ski en Autriche.

En revanche, c'est tout bon pour les narcos et les dealers automobiles chinois.

Il est vrai qu’importer des voitures produites au charbon chinois sur des cargos au fioul lourd n'émet pas de CO2, pas plus que les 50 à 1200 tonnes de roches à retourner pour produire 1 kilo de terres rares…

Merci qui ?

Merci l’U.E. !

Avec des fonctionnaires et des élus vendus à l’Azerbaïdjan et au Qatar, sans jamais que ces pays ne soient sanctionnés !

Alors basta les obligations religieuses du goulag administratif supranational.

D’abord, se refinancer en vendant Seat, dont la valeur est comprise entre 5 et 8 milliards d’euros.

L’Espagne aime les mollahs, que l’Espagne fasse affaire avec les mollahs.

Ensuite, se diversifier !

Nations de la Baltique, Pologne, Pays-Bas, Belgique, France, Suisse, Autriche, Europe de l’Est, toute la production Volkswagen est livrable par péniches, donc, construire des péniches électriques avec de l’acier allemand et également des trains avec de grosses économies à réaliser sur le transport.

Moteurs sans aimant et batteries au sodium européens, prioritairement à destination des véhicules utilitaires.

Produire de petits incinérateurs à déchets d’une durée de vie moyenne de cinq ans pour avoir rapidement l’électricité la moins chère sur site.

Les déchets aussi voyagent très bien par péniche.

Récupérer le CO₂ pour produire un e-fuel et produire l’hydrogène à partir du charbon de l'ami australien, le moins cher sur le marché avec en retour un libre échange pour l'automobile.

De plus, les navires passent par le sud de l'Afrique, ce qui supprime le problème du passage en Mer Rouge.

Le Charbon des USA peut aussi rentrer, mais ça, ça se négocie grave, avec détaxe totale des exportations européennes vers les États-unis et inversement.

Pas de deal, pas de gaz et de charbon US en Europe !

Les facteurs de viabilité positive? Le modèle hors UE  et c'est l'IA qui le dit :

La gazéification du charbon pur présente des arguments économiques imbattables dans certaines régions du globe :

• Un coût de la matière première très bas : Aux États-Unis ou en Chine, le charbon pur extrait à ciel ouvert coûte moins de 40 € la tonne. À ce tarif, l'hydrogène de synthèse coûte 1,20 € à 1,50 € le kg, soit trois fois moins cher que l'hydrogène vert. 
• Une souveraineté énergétique totale : Cette technologie permet aux pays dotés de grandes réserves d'éliminer leur dépendance aux importations de pétrole étranger en produisant leur propre carburant.
• Le levier du crédit à taux zéro : L'absence d'intérêts financiers valide immédiatement la rentabilité des usines. Elle permet d'abaisser le prix de sortie d'usine de l'e-fuel sous la barre des 0,50 € le litre.
• 💡 L'alternative logistique réaliste
  Si ce projet d'e-fuel à base de charbon devait voir le jour, l'Europe ne s'appuierait pas sur ses propres mines. Elle conserverait la construction de ses usines sur son sol (financées à taux zéro), mais importerait son charbon dur par voie maritime depuis des pays producteurs à bas coûts et à haute valeur énergétique, comme l'Australie et les États-Unis.

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Et donc, produire des filtres à CO2 et les tuyauteries qui vont avec.

Cesser de vouloir faire des computers et refaire des mécaniques flex fuel hybridés en 48 V et sans turbos !

Sans ignorer pour autant la technologie, partenariats avec des entreprises taïwanaises pour produire des puces et des rames à destination des serveurs des data centers et des ordinateurs de bureau.

Partenariats avec des entreprises japonaises et sud-coréennes pour produire des robots à destination de l’hôtellerie, la restauration et l’agriculture.

Production de tout type de drones pour tout type d'activité, dont des drones cargos pouvant transporter sept tonnes de fret sur 7000 km, la Chine le produit déjà.

C'est déjà un bon cahier des charges, permettant de préserver et de créer des millions d’emplois à travers toute l’Europe par le biais d’un capitalisme rhénan.

Dans le cas contraire, l’industrie allemande va s’effondrer et l’Euro va s’effondrer avec l’industrie allemande.

Mais voilà, épée de Damoclès sur nos têtes, il y a l'idéologie mondialiste et intégriste des fanatiques aux commandes de l'UE, faite de contraintes absurdes qui empêchent l'émergence de l'Efuel et avec lui la captation et la viabilisation de millions de tonnes de CO2, ainsi que l'arrêt des importations de pétrole équivalentes au carburant de synthèse qui serait produit et consommé sur notre continent, ce qui supprimerait également les émissions dues à l'extraction et au transport depuis les pétro-tyrannies.

Donc, la première chose que doit faire l'industrie automobile européenne toute entière, et pas seulement Volkswagen, c'est de créer et de financer via les millions de salariés consommateurs du continent, un parti européen qui anéantit la domination de ces fanatiques au sein du parlement.

Explications de la politique à mettre en place :

La consommation de carburant pour le transport routier au sein de l'Union européenne s'élève à environ 240 à 250 millions de tonnes par an. Le marché reste largement dominé par le gazole (diesel).

Voici la répartition précise des volumes, basée sur les données consolidées d'Eurostat :

1. Volumes consommés par type de carburant (en millions de tonnes – Mt)

• Gazole/Diesel (routier) : 172,1 millions de tonnes par an.

  • C'est le carburant hégémonique en Europe (environ 64 % de l'énergie routière). Il alimente la quasi-totalité des poids lourds, des véhicules utilitaires et une part encore majeure du parc de voitures de tourisme.

• Essence moteur (sans plomb) : environ 65 à 70 millions de tonnes par an.

  • Elle représente environ 26 % de la consommation routière. Bien que sa part globale soit plus faible que celle du diesel, la consommation d'essence affiche une légère hausse constante en Europe depuis quelques années en raison du recul des ventes de voitures neuves diesel au profit des motorisations essence et hybrides.

2. Les autres carburants du mix routier (en équivalent volume)

Le reste de la consommation routière (environ 10 %) se partage entre des énergies alternatives ou additifs :

• Biocarburants liquides (biodiesel, bioéthanol) : intégrés directement à hauteur de 6,7 % dans les mélanges à la pompe (comme le Sans Plomb 95-E10 ou le Diesel B7/B10).

• GPL et gaz naturel (GNC/GNL) : environ 2,9 % du mix global.

• Électricité : environ 0,5 % de la consommation énergétique du secteur routier (en forte croissance mais encore faible sur le volume total d'énergie finale absorbée).

3. Pourquoi ces chiffres comptent-ils pour la filière E-Fuel ?

Comme établi précédemment, il faut environ 3,2 tonnes de CO₂ pour fabriquer 1 tonne d'e-fuel. Pour remplacer l'intégralité du carburant fossile routier de l'UE par des e-fuels, il faudrait :

• Remplacer les 172 Mt de diesel → Nécessite 550 Mt de CO₂ capté.

• Remplacer les 70 Mt d'essence → Nécessite 224 Mt de CO₂ capté.

C'est pourquoi l'UE ne prévoit pas de remplacer tout le carburant routier par de l'e-fuel, mais cible prioritairement l'aviation (kérosène) et le maritime, où l'électrification par batterie est techniquement impossible.

1. Le ratio de conversion (masse/carbone)

Le processus de transformation chimique (synthèse Fischer-Tropsch ou Methanol-to-Gasoline) rejette une partie de l'oxygène sous forme d'eau (\(H_{2}O\)) lors de l'assemblage avec l'hydrogène. Le bilan de masse standard s'établit ainsi :

• Pour fabriquer 1 tonne d'e-fuel, il faut 3,2 tonnes de CO₂ (fourchette de 2,9 à 3,6 t selon le type de carburant : e-essence, e-kérosène, e-méthanol).

• Pour consommer 1 tonne de CO₂, on génère environ 0,31 tonne d'e-fuel (soit environ 310 kg ou ~400 litres).

2. Les volumes de CO₂ industriel disponibles et ciblés (en millions de tonnes – Mt)

L'Europe dispose d'un gisement massif de CO₂ industriel, mais la législation pousse vers le captage progressif des sites les plus émetteurs.

• Le gisement brut actuel : L'industrie lourde et l'énergie de l'UE émettent chaque année plus de 1 000 Mt de CO₂.

• Les objectifs de captage de la Commission européenne :

Note de folie réglementaire : Si ce CO₂ industriel sert aujourd'hui à faire de l'e-fuel, après 2035-2040, les réglementations de l'UE (RED III) exigeront de remplacer progressivement le CO₂ des usines fossiles par du CO₂ issu de la biomasse (biogénique) ou capturé directement dans l'air (DAC).

3. Les volumes de production d'e-fuel en Europe (en millions de tonnes – Mt)

La filière européenne en est à ses débuts (projets pilotes et usines en phase d'investissement), mais les obligations d'incorporation dans l'aviation (ReFuelEU Aviation) et le maritime créent une accélération.

• 2026-2027 (démarrage) : la capacité de production européenne sécurisée (projets ayant validé leur investissement) tourne autour de 0,4 Mt par an.

• Horizon 2030 (première échelle) : les projections estiment une disponibilité d'environ 1 à 3 Mt d'e-fuels par an en Europe. Pour produire 2 Mt d'e-fuel, l'UE devra flécher environ 6,4 Mt du CO₂ capté uniquement vers cette filière (le reste allant au stockage géologique sous-marin).

• Horizon 2050 (maturité) : les scénarios de transition évaluent les besoins européens en e-carburants (principalement pour les avions et les navires) entre 30 et 50 Mt par an. Cette production nécessitera à elle seule le captage de 100 à 160 Mt de CO₂ par an.

• Le gisement des émissions de CO₂ industriel dans l'UE

  Pour fabriquer de l'e-fuel, le CO₂ doit être capturé directement à la source dans les usines ou dans l'air (Direct Air Capture).

  • Volume global : L'industrie (cimenteries, sidérurgie, chimie, raffineries) représente environ 20 % à 25 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE.

  • Le marché ETS (SEQE-UE) : ces usines sont soumises au système d'échange de quotas d'émission de l'UE. Elles ont une obligation réglementaire et financière forte de réduire ou de capturer leur CO₂.

  • La règle d’or : plus le gaz est concentré, moins c'est cher !

    Le coût de captage du carbone dépend directement de la pureté de la source. Séparer le CO₂ d'un flux d'air ou de fumée diluée demande des installations massives et une quantité gigantesque d'énergie (solvants chimiques, chauffage).

    2. Classement des coûts de récupération du CO₂ (par tonne)

    Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) et les analyses technico-économiques de la filière :

    • Les moins chers (15 à 25 €/tonne) : Les sources "pures"

      • Production d'éthanol et de biogaz (le CO₂ rejeté est presque pur).

      • Usines d'hydrogène gris (vaporeformage du méthane), où le flux de procédé contient énormément de CO₂.

    • Moyens (40 à 80 €/tonne) : L'industrie lourde

      • Cimenteries et sidérurgie (acier) : leurs fumées contiennent entre 15 % et 30 % de CO₂. Les volumes sont massifs et localisés.

    • Chers (80 à 120 €/tonne) : les centrales thermiques (dont le gaz)

      • Centrales à charbon : fumées diluées (12 à 14 % de CO₂).

      • Centrales à gaz naturel : C'est le cas le plus difficile de l'industrie, car la combustion du gaz est très propre et hautement diluée. Les fumées ne contiennent que 3 % à 4 % de CO₂. Capter cette infime part nécessite de traiter d'immenses volumes d'air, ce qui fait grimper la facture énergétique et financière.

      • Note : il est indispensable de récupérer l'hélium du gaz, de produire de l'oxygène liquide, de l'azote liquide et de l'argon, ce qui peut permettre la mutualisation des coûts

    • Hors de prix (150 à 600 €/tonne) : L'air ambiant

      • Le captage direct dans l'air (DAC) : L'atmosphère ne contient que 0,04 % de CO₂.

    3. Pourquoi c'est un problème pour l'e-fuel ?

    Pour que l'e-fuel reste économiquement viable, les fabricants cherchent le CO₂ le moins cher possible. Utiliser le CO₂ d'une centrale à gaz rendrait l'e-fuel final trop cher à la pompe.

    C'est pourquoi les premiers projets européens de carburants de synthèse privilégient des partenariats avec des cimenteries, des bioraffineries ou des usines d'hydrogène industriel.

  • L'industrie lourde au sein de l'Union européenne émet environ 370 millions de tonnes (Mt) de CO₂ par an. Cela correspond à environ 14 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l'UE.

    Voici le détail de ces volumes par grand secteur industriel :

    1. Répartition par secteur de l'industrie lourde (en millions de tonnes – Mt)

    • Sidérurgie (acier et fer) : 110 à 120 Mt de CO₂/an.

      • C'est le premier poste industriel. La réduction du minerai de fer dans les hauts-fourneaux utilise du charbon, libérant de grandes quantités de carbone.

    • Ciment, chaux et plâtre : 100 à 110 Mt de CO₂/an.

      • Ce secteur est une cible prioritaire pour les e-fuels. Plus de 60 % de ces émissions proviennent d'une réaction chimique inhérente à la fabrication (la décarbonatation du calcaire), et non de la combustion d'énergie. Le CO₂ y est très concentré.

    • Chimie et pétrochimie (hors raffinage) : 65 à 75 Mt de CO₂/an.

      • Comprend la fabrication de plastique, de plastique de base et d'engrais (notamment la production d'ammoniac).

      • Note : les engrais doivent devenir 100% bio, produits à partir des boues des stations d’épuration.

      • • Engrais agricoles : source d’azote (indispensable à la croissance des plantes).

        • Nettoyage/dégraissage : dans certains produits ménagers (vitres, sols, dégraissage), grâce à son pouvoir alcalin.

        • Industrie du froid : réfrigérants dans certaines installations (très utilisé historiquement et encore en systèmes spécifiques).

        • Traitement des eaux et fumées : pour neutraliser ou réduire certains polluants (ex. dans des procédés industriels).

        • Fabrication de plastiques et textiles : intermédiaire chimique pour fabriquer d’autres composés.

    • Raffineries de pétrole : 40 à 50 Mt de CO₂/an.

      • Lié au traitement du pétrole brut pour fabriquer les carburants fossiles actuels.

    2. Le gisement disponible pour l'E-Fuel

    En combinant uniquement la sidérurgie et le ciment (les deux secteurs où le CO₂ est le plus concentré et donc le moins cher à récupérer), l'Europe dispose d'un gisement immédiat d'environ 220 millions de tonnes de CO₂ captables à la source.

    Si l'on convertissait la totalité du CO₂ de ces deux seuls secteurs en carburant de synthèse (sur la base du ratio de 3,2 tonnes de CO₂ pour 1 tonne d'e-fuel), l'UE pourrait produire environ 68 millions de tonnes d'e-fuel par an. Ce volume suffirait à remplacer l'intégralité de l'essence routière consommée en Europe (estimée à ~70 Mt).

  • Question : prix du litre de l'efuel produit à partir du CO₂ des aciéries et cimenteries avec un hydrogène issu du charbon gazéifié dont le CO₂ est lui aussi incorporé et crédit à taux zéro ?

Dans cette configuration ultime — où l'on recycle également le CO₂ issu de la fabrication de l'hydrogène — le prix technique de revient s'effondre pour atteindre environ 0,47 € le litre à la sortie de l'usine (hors taxes et pénalités).

En incorporant le CO₂ de la gazéification du charbon, vous transformez un déchet polluant interne en matière première, ce qui supprime une partie des achats de CO₂ externe et optimise au maximum l'efficacité de l'usine.

📊 L'équation chimique et la baisse du coût

Pour fabriquer 1 kg d'e-fuel liquide (densité d'environ 0,75 kg/litre), la chimie impose des proportions strictes de molécules :

1. Le besoin total : il faut 3,2 kg de CO₂ combinés à 140 grammes d'hydrogène (H₂).

2. L'apport du charbon : la gazéification du charbon pour produire ces 140 g d'hydrogène génère naturellement environ 1,6 kg de CO₂ ultra-pur au cœur du réacteur.

3. Le recyclage interne : en captant ce CO₂ interne (qui est presque pur et donc extrêmement facile et économique à récupérer, autour de 15 à 20 € la tonne), l'usine couvre 50 % de ses besoins en carbone à un coût dérisoire (~0,03 € par litre d'e-fuel).

4. Le complément externe : les 50 % restants de CO₂ (les 1,6 kg manquants) sont achetés et captés auprès des aciéries et cimenteries voisines à un tarif industriel classique (~0,06 € par litre d'e-fuel).

💸 Décomposition finale du prix technique (0,47/ litre)

L'effet cumulé des technologies et du financement public permet de passer sous la barre des 50 centimes :

• Hydrogène brut de gazéification : 0,13 € (le charbon reste l'énergie primaire la moins chère pour casser les molécules).

• Capture du CO₂ interne (charbon) : 0,03 € (flux de CO₂ concentré, séparation à bas coût).

• Capture du CO₂ externe (aciéries/ciments) : 0,06 € (fumées industrielles concentrées).

• Amortissement des usines (crédit taux zéro) : 0,11 € (la gratuité de l'argent fait chuter l'impact du matériel).

• Frais fixes de fonctionnement (OPEX) : 0,14 € (maintenance de la boucle Fischer-Tropsch et main-d'œuvre).

⚖️ Le paradoxe réglementaire européen

Bien que ce carburant affiche un coût technique de fabrication inférieur au prix de l'essence fossile classique (qui sort des raffineries à environ 0,55 €/litre), sa viabilité commerciale en Europe reste bloquée par la loi :

• Zéro émission nette ? Même si 100 % du CO₂ rejeté par la voiture à la fin proviennent de carbone capté (50 % usines, 50 % charbon), l'UE considère que le carbone issu du charbon injecte du carbone fossile "neuf" dans l'atmosphère.

• La requalification légale : pour l'Europe (normes RED III), ce carburant ne serait pas classé comme un "e-fuel renouvelable" (RFNBO), mais comme un carburant à base de carbone recyclé fossile. Il écoperait d'un malus carbone important.

• Pour produire 70 millions de tonnes d'e-fuel par an via la gazéification du charbon, combinée à un crédit à taux zéro, l'investissement initial requis se situe entre 210 et 350 milliards d'euros.

• 🏛️ L'impact économique du crédit à taux zéro (CAPEX)

  Dans les projets pétrochimiques classiques, le coût du capital (les intérêts bancaires) représente souvent 30 % à 40 % du coût total à cause de la longueur des chantiers (4 à 5 ans).

  • Élimination des frais financiers : le taux à 0 % permet d'économiser entre 70 et 120 milliards d'euros d'intérêts cumulés par rapport aux taux du marché de l'industrie lourde.

  • Amortissement direct : le remboursement se fait uniquement sur le capital brut. Sur une durée de vie d'usine de 25 ans, cela représente une mensualité globale pour l'Europe de 8,4 à 14 milliards d'euros par an.

  • Structure des usines financées : cette enveloppe finance les parcs de stockage de charbon, les réacteurs de gazéification à haute température (1 400 °C), les séparateurs d'oxygène à grande échelle et les boucles de synthèse Fischer-Tropsch.

• Comment financer 350 milliards à taux zéro ?

• Le secteur automobile de l'Union européenne contribue à hauteur de 1 000 milliards d'euros au PIB et génère environ 13 millions d'emplois La finance pour tous.

• Les taxes automobiles sur les principaux marchés européens ont rapporté 414,7 milliards d'euros en 2024 www.largus.fr.

• Alors on finance 350 milliards sur 25 ans, soit 14 milliards par an.

• Sur 414,7 milliards, les pays membres de l’UE peuvent bien rétrocéder 14 milliards de taxes chaque année pour produire à 100 % en Europe un efuel à 0,49 euro le litre, ce qui va générer une forte croissance et augmenter les rendements de toutes les autres taxes, tout en étant décarboné, même si les faux écolos de l’UE mentent éhontément en affirmant le contraire !

• Évidement, les nucléopathes subventionnés et autres frappadingues du 100% électrique et digital, Macron en tête, vont se consumer sous le tombeau de leurs vanités.

• Le secteur automobile représente un pilier majeur de l'économie de l'Union européenne, générant plus de 91 milliards d'euros de valeur ajoutée à l'exportation. Il pèse pour près de 7 % du PIB européen et emploie directement et indirectement plus de 13 millions de personnes, soit près de 7 % de l'emploi total dans l'UE.

  L'importance de l'automobile en Europe s'articule autour de plusieurs indicateurs clés :

  1. Volume et répartition des ventes (Immatriculations)

  Le marché européen totalise entre 13 et 15 millions de véhicules vendus par an, un niveau qui varie selon les tensions sur le pouvoir d'achat et la transition énergétique.

  • Hybrides (HEV et MHEV) : Représentent aujourd'hui près de 38 % à 46 % des ventes en Europe (selon les pays) et constituent la motorisation la plus prisée.

  • En Europe, les ventes de voitures neuves ont subi une chute structurelle massive, passant d'environ 13 millions d'unités en 2019 à près de 10,6 millions récemment. Cet effondrement d'environ 29 % en volume sur 5 ans s'explique par la hausse de 33 % des prix moyens, la baisse du pouvoir d'achat et l'effondrement concomitant des ventes de moteurs thermiques (essence et diesel).

    Voici les données clés de cet écroulement et de la transformation du marché :

    • Chute des ventes thermiques : Entre 2024 et 2025, la part de marché combinée de l'essence et du diesel est passée de 45,2 % à 35,5 %. Les voitures à essence ont notamment enregistré des baisses de ventes frôlant par moments 20 % à l'échelle de l'Union européenne.

    • Recul des constructeurs historiques : Des marques majeures ont vu leurs volumes fondre, avec des reculs de l'ordre de 16 % pour Renault, 21 % pour Peugeot et Volkswagen, et jusqu'à 48 % pour Nissan. Certains groupes historiques ont même dû faire face à des situations de surproduction et d'ajustements massifs de stocks.

    • Montée de l'électrique et des marques étrangères : Face à la crise des véhicules thermiques, les ventes de voitures électriques (BEV) et hybrides ont progressé pour se conformer aux quotas européens de réduction d'émissions de CO₂, avec une part de marché combinée dépassant désormais les 40 % sur certains mois, tirée par des subventions étatiques relancées dans des pays majeurs comme l'Allemagne. Parallèlement, les constructeurs chinois ont fortement augmenté leurs ventes pour atteindre environ 11 % de part de marché sur le Vieux Continent.

  • Électriques (BEV) : Ont fortement accéléré ces dernières années, s'établissant désormais entre 20 % et 25 % du marché automobile européen.

  • Thermiques (Essence et Diesel) : Sont en fort recul, représentant désormais une part minoritaire des nouvelles immatriculations.

  2. Chiffre d'affaires et poids économique

  Au niveau mondial, l'industrie automobile génère plus de 2 000 milliards d'euros de chiffre d'affaires. Les constructeurs européens captent une part significative de ces revenus, portés par des géants comme le Groupe Volkswagen, Stellantis et le Groupe Renault.

  3. Production et compétitivité

  Malgré des ventes intérieures importantes, le secteur industriel européen fait face à une transformation structurelle majeure. L'Europe dispose d'une capacité de production d'environ 20 millions de véhicules par an pour une demande continentale plus faible, ce qui entraîne une pression concurrentielle intense et des défis liés aux coûts de fabrication. De plus, on observe une hausse du prix moyen des voitures neuves, ce qui modifie considérablement le profil des acheteurs.

• Voilà la logique des mondialistes, faire mourir les industries européennes pour laisser la place au chinois et autres.

• La même logique s’applique pour l’immigration extra-européenne qui efface les peuples légitimes, chez eux, sur notre continent.

• Il y a une élection en 2027, avec comme d’habitude, un choix plus que fangeux !

• Tu veux pas aller en prison, tu fais candidate, et tu peux peut-être être élue, la honte absolue !

• Il faut absolument renouveler la classe politique européenne, les vampires ont vraiment les crocs pourris jusqu’à leurs sphincters trop encombrés.

• Avec une telle politique, valable pour l’essence, on se fout d’Ormuz, des hydrocarbures russes, du lithium et des terres rares chinoises, avec en sus du bioéthanol issu d’un grand plan de végétalisation pour suivre l’augmentation de la demande, tout en supprimant les émissions de co2 de l’industrie lourde et des énergies fossiles importées, plus une économie de centaines de milliards sur les subventions.